要说哪家车企对技术具有极致的钻研精神，那我第一个想到的就是马自达。从转子发动机对内燃机形式的探索就可以看出马自达的坚持与执着，作为厂商中第一个量产的汽油压燃发动机。试驾过这台压燃版新马自达3后，你能感觉到自然吸气发动机做到极致的那种畅快的体验，每一个细节都凝聚了马自达工程师们的匠心，也更加理解马自达在追求更高热效率的理想内燃机的道路上真的从未停歇。

压燃版的新马自达3搭载的发动机名为SKYACTIV X，打开发动机仓后可以看到明显比普通汽油机填充的更满一些。

Skyactiv-X是继Skyactiv-G之后马自达推出的更进一步接近于完美内燃机的产物。改进点主要集中在利用比热比的改良来提升热效率上。具体方式例如为了实现更加稀薄的燃烧，采用了压燃方式引燃。

马自达通过火花塞辅助控制压燃技术（SPCCI）相对于Sktactv-G 新引擎在各个运转条件下都实现10%以上的扭矩提升，在NEDC模式下甚至实现了30%以上的油耗改善，其中24V轻混系统的加入功不可没。我们再次不做更深一步关于技术的解释，主要还是从用车聊起。

此次搭载Skyactiv-X 压燃发动机的车型一个是马自达的当家花旦 次世代 昂克赛拉（以下称新马自达3）和新生CX-30。今天我们试驾的车型是前者，也是目前长安马自达的主力车型之一。

压燃版新马自达3同样保留了现款马自达魂动2.0设计语言，依旧超高的颜值让人无法不多看一眼，内饰也与现款车型保持一致。

最大的区别要数车尾的X标识和发动机舱下的e-SKYACTIV X创驰蓝天汽油压燃发动机，其余还有些小细节稍有不同。

要说外观，前保险杠有细微的差别，压燃版本多了镀铬装饰条，这是车头最大的变化。

车身侧面也没有变化，依旧与普通版车型尺寸相当，侧面线条优美，高颜值真的可以赢得更多的回头率。

另一个重要的变化就是车尾的e-SKYACTIV X标识，从SKYACTIV G变成了e-SKYACTIV X。此外，压燃版本车型的排期尾喉要比普通版车型直径更大。

内饰方面也保持一致，压燃版本车型在中控屏幕上多了一个SPCCI燃油消耗监控，这是与传统车型的最大区别，除此以外，内饰没有变化。

中控屏幕依旧支持CarPlay和CarLife，显示效果清晰，屏幕依旧不支持触控，但是马自达的物理按键旋钮阻尼能以0.1mm为单位进行调节，而且车内所有的旋钮阻尼都是一致的，这种能给人带来“颅内高潮”的细腻感真的真的可以让我玩一天。

动力方面是新车最大的变化，还是先说说数据，最大功率为180马力，最大扭矩230N·m。比现款2.0L的发动机参数要高。

压燃版新马自达3和CX-30上采用了马自达最新开发的电动技术“M ISG HYBRID”。这是一种采用电机和电池的混合动力系统，具备24V轻混系统，最大输出功率为6.5马力，峰值扭矩为61牛·米。电机类型为交流同步电机，可以为车机系统供电，以及在加速的时候提供助力，和启停的时候再度启动发动机之用。传动部分依旧匹配6速手自一体变速箱。这款发动机是全球首款量产的压燃点火汽油发动机，带有SPCCI火花控制压燃点火技术，压缩比高达15:1，因此需要加注95#汽油，新车的燃油经济性进一步提升，百公里油耗降低到5.2升。

点火的瞬间，发动机的运转声音和排气的低吼让人觉得仿佛有那么一点柴油机的感觉，当然新马自达3压燃的这台发动机是汽油的，不要混淆。

全新的发动机舱吸音隔音技术让车内在80-100km/h的区间时相比普通版本车型要安静许多，车内成员交谈丝毫不费力。除了安静，自动启停也是驾驶员比较纠结的一个配置，因为熄火和启动的瞬间车辆还是要抖动一下，但是马自达压燃版本大大优化了这个感受，怎么实现呢？

由于有一个24V的轻混电机，让车在停住之前先让发动机停转，延长怠速停止时间，除了节省燃油以外，更让人愉悦的是在发动机停转的时候振动几乎感受不到；当准备继续行驶的时候，电机将传动皮带先带动起来，车辆非常温柔地启动，几乎察觉不到，大幅降低震动和噪音。

独悬比扭力梁强，这句话似乎深深地印在稍微懂点车的消费者脑海中，大部分人对扭力梁的偏见并不是纠结它比独立悬架机构相差多少，而仅仅是追求“独立悬架”这个名称，因此，你一定不知道马自达带给旗下车型的悬架结构是多么复杂，行驶质感多么优秀。新马自达3用的“SEB蝶形仿生后悬结构”，消费者可能会觉得是节省成本，但这从开发人员的角度来说，是综合考量后的结果，并且不是减配。

扭力梁在应用上有两种缺点，一个是悬架几何形状的调校自由度低，一个是束角会向弯心外侧偏转，所以容易进入转向不足的状态。一般情况下工程师按照理论会换用多连杆结构来解决这些问题，但马自达不这么认为，第一种缺点只要不超过扭力梁悬架可以设定的参数范围就都不是事儿，调起来简单，结构也没有多连杆那么复杂。而第二种缺陷通过提升扭力梁力臂的支撑刚性来克服，马自达重新设计了这根力避的结构和造型使刚性能达到多连杆悬架的80%，剩下的再用束角和外倾角来弥补。

这样能够和多连杆悬架有一样的操控效果，但是重量却比多连杆轻10多公斤，使轻量化和悬架调校间的平衡做法，毕竟减重即是提升行驶质感同时又很难做到的一件事。

压燃版的动力比普通版本来的更加平顺且强劲，由于压燃发动机的特性，通过SPCCI—火花点火控制压燃点火技术，让汽油以超稀薄燃烧压燃点火方式实现非常高效的燃烧，这里多说一句，它空燃比达到了36.8：1，是理论空燃比的2倍以上，以此形成了超稀薄混合气，通过压燃点火，实现了匀质压燃。因此在通常急加速的时候不会有很突兀的“猛然一窜”，动力更像是“厚积薄发”那种源源不断的输出，且油耗更低。变速箱还是那台超级聪明的6速自动变速箱，它时刻能理解驾驶员的意图。

通过试驾这台压燃版的新马自达3，能明显感觉到马自达的执著与追求，更平顺的动力和积极的响应让你觉得驾驶乐趣油然而生，坚持自然吸气并且将自吸做到极致的也就只有马自达了吧，如果我这个月摇到了指标，我就去提一辆。再多说一句，新马自达3同门的兄弟车型压燃版的CX-30近期我也体验了一番，稍后也会将感受分享给大家，敬请期待。

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